シボレーコルベットC8は、従来のフロントエンジン設計とは異なり、1953年のモデル登場以来初のミッドシップレイアウトを採用した特別なコルベットとして2019年に発表された。
最新のアルミニウムアーキテクチャと以前のコルベットとは大きく異なるデザイン。
エクステリアはより大きなエアインテークや目立つサイドスクープなど、アグレッシブなエアロダイナミクスを特徴としている。

現在、1LT、2LT、3LTの3つのトリムレベルが用意されており、さらに2つのZ51パフォーマンスパッケージに対応するFE1、FE3、FE4の3つのサスペンションセットアップが追加。
さらに、GT1、GT2、コンペティションスポーツの3つのシートオプションが存在する。

C8は、現在LT2と呼ばれているC7のLT1から派生したLSベースのGMスモールブロックエンジンを搭載。
自然吸気6.2L V8エンジンは、6,450rpmで490馬力(365kW;497PS)、5,150rpmで465ポンドフィート (630 N・m) のトルクを発生し、40馬力向上している。
C7と同様に、C8にはアクティブフューエルマネージメントが搭載されており、ドライサンプシステムを採用し低重心化が図られている。

2013年1月13日、ゼネラルモーターズが新型モデルとなるC7型を発表した。
トランスミッションは7速MT、6速AT、8速ATを搭載する。
別名はC2型、C3型でも呼ばれていたスティングレイ。

新たに設計されたフレーム構造とシャシー、パワートレーンを採用。
インテリアにはカーボンファイバーとアルミニウム、ハンドメイドのレザー素材を使用した。
エクステリアでは大幅な変更があり、クーペモデルではC3形後期から採用されていたラップアラウンド形のリアウィンドウが廃止され、通常のノッチバック式となった。
またテールランプでは歴代モデル史上初の角型が採用されている。

サポート性に優れた軽量マグネシウムフレームを持つ2種類の新型シートが用意された。
8インチ・デュアルドライバー・インフォテイメント・スクリーンは設定可変可能。

新しいエンジンは先端技術を採用した新型6.2リッターLT1型V8・OHVエンジン。
直噴システムとアクティブフューエルマネージメント、連続可変バルブタイミング、パワーと低燃費を両立させた先進的燃焼システムを採用し、 最大トルク610N・mと最高出力335kW（450hp）を発揮、0-60mph加速は4秒以下コーナリング時の最大横Gは1Gを超える性能を備えている。

日本市場においては、同年7月6日より受注を開始した。
初期受注分は「カスタムプレオーダーキャンペーン」として、 ボディカラーなどを本国で設定されている限り自由に選択できる。
デリバリーは2014年。

のちに、ドライサンプや大口径ブレーキローターとインチアップタイヤでスポーツ性を高めた466PSのZ51(ジーフィフティワン)と、 スーパーチャージャー付き650psでワイドボディを持つハードコアモデルのZ06(ジーオーシックス)が追加された。
さらに最強モデルのZR1が発表され馬力は766PSである。

2005年型から生産を開始したC6型コルベットは、「Power, Passion, Precision（よりパワフルに、情熱的に、精緻に）」 をコンセプトに掲げ、C5型に存在した欠点を洗い出し、改善した正常進化モデルである。
そのため、メカニズムに共通点は多いものの、そのほとんどは新しく設計されている。
実際の生産は秋頃から開始され、日本での販売は2005年2月11日から行なわれている。
また衝突安全性や軽量化の視点からリトラクタブル・ヘッドライトは廃止され、吊り目型の固定式ヘッドライトが採用された。
C5型にも密接に関わり、その後GMハイパフォーマンスカー設計グループのチーフを務めたデイブ・ヒルが開発リーダーを務めた。

曲面で構成されていたC5型と比較し、よりエッジの利いたラインで構成された力強いスタイリングとなった。
また、運動性能向上のためダウンサイジングを敢行し、先代より全長が100mm短縮されたが、 逆にホイールベースは30mm延長され、オーバーハングを縮小することで安定性を高めている。
足回りは前後ダブルウィッシュボーン式、コンポジット材を使用した横置きリーフスプリングという組み合わせは不変であるものの、 C5型末期に採用された、路面状況に合わせて減衰力をオートマチックに制御するマグネティック・セレクティブ・ライド・コントロールを装備している。

歴代コルベットからフレーム構造を引き継ぎ、C5型で採用されたハイドロフォームによって成型される、 フロアの周囲にフレームを巡らせたスチール製ペリメーターフレームを基本に、ボックス断面のセンタートンネルなどを組み合わせたフレーム構造を有する。
フロアパネルにはコンポジット材を用いるなど、軽量化にも配慮がなされている。

基本的にはキャデラック・XLRとプラットフォームを共有しており、この車の開発にはデイブ・ヒルが指揮を執った経緯が存在する。
また、細部形状の適正化により、先代のCD値0.29を更に上回り、0.28と優秀な空力特性を実現している。

パワートレインは先代からの流用で、新型に合わせて改良を施されている。
LS2と銘打たれた、 5,967ccにボアアップされたスモールブロックユニットは404馬力を発生する。
トランスアクスルも引き継がれており、前51:後49という、スポーツカーとして理想的な前後重量配分を保っている。
トランスミッションのバリエーションは2種類で、日本仕様ではクーペにのみ設定される6速マニュアルミッションと4速オートマチックが用意される。
また、2006年モデルではオートマチックが6速・パドルシフト付きに変更される。

2008年モデルでは、エンジンのシリンダーブロックの改良を受けると同時に排気量が6,156ccに上げられ、最高出力も436馬力に上げられた。
また、パドルシフト付き6速ATも反応速度が上がり、同時に6速MTもギアレイアウトが改善され、さらに高いパフォーマンスを発揮することとなった。

なお、ハイパフォーマンス版である「Z06」(ズィーオーシックス)も用意される。
軽量化のためにチタニウム製のコネクティングロッドとインテークバルブを奢られた、 6,997ccに排気量が上げられ、511馬力を発揮する、ドライサンプのLS7型スモールブロックエンジンが搭載された。
タイヤサイズもパワーの向上に合わせてより大型のフロントP275/35ZR18、リアP325/30ZR19となると同時に 、ブレーキシステムも大型化されたベンチレーテッドクロスドリルローターに、フロント6ピストン、リア4ピストンキャリパーを組み合わせものとなった。
なおトランスミッションは、トランスミッションオイルクーラーを備えた6速マニュアルミッションのみとなる。

C6・ZR1

限定モデルとしてZR1が販売された。
エンジンはイートン製スーパーチャージャー付き6.2LのLS9型となった。
最高出力は647馬力を発生し、シボレー・コルベットとしてついに600馬力を超えるに至った。
エンジンはLS7のドライサンプ、チタンコンロッド、 チタンインテークバルブを踏襲し、ブレーキはブレンボ製カーボンセラミックローター（フロント6ピストン、リア4ピストン）となり、 ローターサイズもフロントφ394mm、リアφ380mmとZ06から拡大されたため、これに合わせてタイヤサイズもフロントP285/30ZR-19、リアP335/25ZR-20となった。
またルーフやフロントスポイラーなどに積極的に炭素繊維強化プラスチックを採用するなど、内容的には同世代のフェラーリ・599GTBフィオラノや ランボルギーニ・ムルシエラゴなどスーパースポーツに並ぶものとなり、価格も10万ドルを超えるに至った。

発売当初、アメリカではガイ・リッチーが監督したテレビコマーシャルが放映されたが、「子供がクルマを運転するのは危険」だと指摘され、すぐに放送中止となった。

1997年にフルモデルチェンジされ5世代目となった通称C5は先代のC4の直線的だったデザインから空気抵抗を減らすために イメージを保ちつつも流線型のデザインに変更され、シャシーやミッション、内装に至るまで細部を見直すことで、居住性や快適性を劇的に向上した。

C5では一体成型シャシーとなり高剛性を実現し、ゆがみを減らした。
また、旋回性能を上げるためにC4からさらにショートホイールベース化、 ワイドトレッド化されたことに加え、操縦安定性を確保するため、トーイン、トーアウト、キャンバー角も見直されている。
そして何より特筆すべきは、トランスアクスルレイアウトを採用したことで前後重量配分を50:50に近づけ、鋭く素直なステアリング応答性を実現したことである。

しかし、リトラクタブル式のヘッドライトや楕円(真円)の4連テールランプ、ダブルウィッシュボーンにリーフスプリングを組み合わせた足回り等の伝統は引き継がれている。
また、C5コルベットは21世紀最後のリトラクタブルヘッドライト搭載車(2004年まで生産)でもある。

今までコルベットはパワーはあるが、曲がらない止まらないと言う直線番長的な面があった。
しかしそれはC3までであるというのが正しく、C4から始まった近代スポーツカーへの転換の試みが 一応の完成型となったC5コルベットからはスムーズに速く、しなやかに曲がり、確実に止まることのできる車となった。
C5のデリバリーを契機にコルベットレーシングも復活し、ルマン24時間耐久レースやアメリカンルマンズ耐久レース等の レースシーンで1-2フィニッシュを飾るなど華やかな結果を残している。

また、マイナーチェンジでダンパーに磁気流体機構を付けた、マグネティックセレクティブライドを採用。
これはセレクトスイッチでショックの硬さを変化させるもので、ツアーモード、スポーツモードがある。
前者はロングドライブ向けの仕様で、ダンパーを柔らかめに設定し、高級車のような乗り心地を得るためのモード、 後者はサーキットや高速道路上でダンパーを固めに設定し、ロールを抑えて操縦安定性を得るモードになっている。

内装は依然としてプラスチックオンレザーを多用しているなど、目に見えるアメリカらしさこそ残るが、 ツインコックピットスタイルと呼ばれる独特の内装や、使いやすくまとまった計器類にフロントウィンドーに速度などを 映し出すヘッドアップディスプレイなど充実した装備で、世界に対抗できる「アメリカンスポーツカー」に仕上がっている。

2005年でC6コルベットにフルモデルチェンジした。

これまでのコルベットは、ダイナミックで力強いスタイルを特徴としたアメリカニズムを押し出したデザインが特徴だった。
しかし国内、世界的情勢を意識して大きく路線変更することとなり、ロングノーズは踏襲されているものの、 大きく盛り上がったフェンダーなどはなだらかに整形され、全体的に洗練されたスタイルを纏った。

構造的にも、特徴の多くを先代から受け継いでいたC3型とは違い、エンジン以外のほぼ全てを新規設計した。
エンジンは前輪車軸後部に搭載され49:51とスポーツカーとしてほぼ理想的な前後重量配分を実現した。
足回りは前不等長ダブルウィッシュボーン式、後5リンク式へと進化、アームには市販車初の軽合金を採用し、 バネ下重量の低減を狙っている。
また、前後とも伝統の横置きリーフスプリングを使用しているが、 それはFRP製であり、軽量化が徹底されている。
ボディ構造は角断面鋼管フレームとセミモノコックを組み合わせたユニフレームとなり、 旋回性能を上げるためにショートホイールベース化され、前後トレッドを広げて操縦安定性を確保している。
また、洗練されたスタイリングは空力にも十分な配慮がされ、Cd値0.34と当時のスポーツカーとしては最高水準の値をはじき出している。
なお、ボディバリエーションはクーペとTバールーフを廃止したタルガトップを用意していたが、 C3後期に安全性の問題でラインナップから落ちたコンバーチブルが1986年型から復活している。

デビュー当初、1983年11月エンジンはC2型と同じボアφ101.6×ストローク88.4mmで5,733ccのV8 OHVとなり、 クロスファイア・インジェクションと呼ばれた、コンピューターインジェクションを搭載し、 205馬力と少々控えめの数値だったが、Z51と呼ばれるハイパフォーマンスモデルに注目が集まり、人気を呼んだ。
これはハードなスプリングレート、デルコ・ビルシュタイン製ショックアブソーバー、ワイドタイヤなどを組み込んだ仕様で、 ノーマルでは4速ATが選択できたが、4速MTしか設定されていない硬派な仕様だった。
このモデルの登場で、コルベットが優秀なハンドリング性能を有していることを世界に知らしめることとなった。

1989年、マニュアルミッションの変更を受け、4速+電磁式オーバードライブから独ZF製6速MTにアップデートされた。
C4型コルベット最強のグレードZR-1が追加された。

1992年、エンジンがL98からLT1に変更、基本スペックは引き継ぐものの、数々の改良を受けて最高出力が大幅に向上し、300馬力となる。
トラクションコントロールを標準装備、タイヤも太いものにグレードアップされた。

1968年、早いタイミングでバトンタッチされたのが、通称コークボトルと呼ばれるボディラインを持つC3型コルベットである。
大胆に膨らんだ前後フェンダーとくびれたように見えるボディ中央部がコーラのビンを連想させたことから名づけられた。
ネーミングにも変化が生じ、1968年型は単にコルベットの名で販売されたが1969年型からスティングレイの呼称が復活。
しかし、1978年のマイナーチェンジでは単にコルベットの名に改称された。

その独特なスタイルと、バリエーションにコンバーチブルと量産車初のTバールーフのタルガトップを採用しながらも、 シャシーやサスペンションは基本的にC2型のそれを引き継いでいる。
しかし、リトラクタブル・ヘッドライトは少々違い、C3型のそれは回転式ではなく、カバーを上へ持ち上げるオーソドックスなメカを採用している。
これは歴代コルベットの中では唯一である。
エンジンは基本的にキャリーオーバーで、1969年にはビッグブロックユニットが排気量拡大の変更を受けて、7,440ccまで引き上げられた。
標準エンジンであるスモールブロックユニットには基本的に変更はなく、ビッグブロックユニットと同じ年に排気量5,358ccから5,738ccにまで拡大しているが、額面上は同じ300馬力と変更はない。
また同エンジンを基本にチューニングを施したLT1ユニットは350馬力仕様に加え、1971年までは高圧縮比によりパワーを稼ぎ、370馬力にまでチューニングされたものが設定されていた。

C3型登場の翌年、総生産数3台、市販車両に搭載されたものは僅かに2台という幻のパワーユニット、ZL1ユニットが1969年の期間のみ追加される。
これはC2型コルベットに載っていたL88ユニットの発展型で、エンジンヘッドのみならずエンジンブロックまでもアルミ化されたスペシャルエンジンである。
このエンジンはオプション設定という形でカタログに記載されることとなったが、車1両に匹敵するほどの高額の追加費用が必要だったため、ごく少数の生産に留まることとなった。

しかし、1971年にはマスキー法が全面施行され、プレミアからレギュラーガソリンに対応、三元触媒の取り付けなど排ガス対策に追われたため、全てのパワーユニットが軒並み20～30馬力ほどダウンすることとなる。
その対策として、ビッグブロックユニットを425馬力にまでチューンしたエンジンが追加されるが、環境問題が叫ばれる逆境などを理由に1972年に廃止された。

クロームメッキバンパーを捨てた1973年、エンジンラインナップが大幅に整理され、ボアφ101.6×ストローク88.4mmで5,733ccのV8 OHVエンジン一本となり、 標準仕様は190馬力、オプションで210馬力、更に排ガス規制の厳しいカリフォルニア州専用に、コンピュータ制御の排ガスコントロール装置を取り付けた仕様が存在し、180馬力を発生した。
1972年からエンジン性能表示が変更され、グロス値からネット値に移行したため、従来よりも低い馬力換算がされていたものの、このエンジンは従来のものより確実にパワーダウンを強いられていた。

C3型の最も大きなマイナーチェンジは1978年のことである。
大きな変更点として、それまで垂直に降り立つリアウインドウが、ルーフからボディ後端までを繋ぐ湾曲した一枚ガラスに変化し、規制によって5マイルバンパーが装着された。
オプション設定にはグラストップが追加されるが、これはコルベットがスポーツカーというより、長距離を高速で移動することに主眼を置いたGTカー的な方向に寄ったものであることを示していた。
1981年にはオプション設定されていたエンジンが姿を消したが、C3型最後の年1982年には、キャブレターからインジェクションとなり、10馬力上乗せの200馬力を計上した。

トランスミッションは4速MTと3速ATが用意され、1982年には4速ATが設定されたが、この年にはマニュアルトランスミッションの設定がなく、 このことからも後期のC3型はGTカーとしての位置づけを与えられていたことを裏付けている。

スティングレイレーサーのスタイルを基礎にしてデザインされたC2型コルベットは、原型となったレーサーモデルの名を取ってコルベットスティングレイ（Sting Ray）と呼ばれた。
スティングレイ(stingray)とはアカエイ科の意。オープンモデルのみのラインナップだったC1型と違い、クーペをメインに据えることとなった。

外観は大きく変貌し、ダイナミックだった先代のスタイリングに対し、これまでにない先鋭的でエッジの立った独特なスタイリングとなった。
特に1963年に生産されたモデルは、ルーフからリアエンドに向かって走るフレームによって二つに寸断される「スプリット・ウインドウ」と 呼ばれるリアウインドウを持つ唯一の年式であり、現在でも付随するプレミアと人気とを獲得している。
また本来とは逆方向から回転する構造を持つリトラクタブル・ヘッドライトは、1964年に登場したC2型での採用が初となり、以来C5型まで続く伝統となった。

エンジンは基本的に先代に採用されていたものが継承され、それに更にチューニングを加えたもの。
排気量は大幅に拡大され5,358ccの水冷V8OHVエンジンで、キャブレターの違いで300馬力、340馬力、インジェクション仕様の360馬力のものが設定された。
特に360馬力仕様は事実上のレーシング仕様で、足回りがレースでの出走を前提にして硬く引き締められていた。
デビューから2年後の1965年には、レーシングスペックのZ06(ズィーオーシックス)が登場。
6,489ccという排気量を持つ、通称ビッグブロックユニットが搭載され、425馬力、約64kgmというハイパワーを誇った。
後にビッグブロックは更なる排気量拡大を受け、427立方インチ (6,997cc) までスープアップされている。
トランスミッションには力が入り、標準装備の3速MT、オプションで3速AT、ギアレシオをクロスさせた4速MTが設定された。
このことからも、コルベットは2代目にして、シボレーのフラグシップと言えるほどのイメージリーダーとなっていた。

ボディは完全な新設計で、堅牢なラダーフレーム構造を採っていた。
車高は低くなり、重心も下がっていた。
C2型コルベットは、フロントエンジン車でありながらリアヘビーという、かなりユニークな前後重量配分を有していた。
これは燃料タンクが最も後ろに配置されていたためで、通説では前後47:53の重量配分といわれている。
足回りはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがトレーリングアーム式で、後輪にリジッドアクスルを採用していた 先代と比較すると、前後輪とも独立懸架によって支持されるという進化を遂げた。
フロントはコイルスプリングだが、後輪には本来縦に置くはずのリーフスプリングを横置きにしていた。
これは後々のコルベットにも受け継がれることとなるが、実はこのスプリングには設計の妙が込められており、 バネ下重量を理論上ゼロに抑えることができる利点があった。
ブレーキは当初は前後輪ともドラムブレーキだったものが、 1965年からは前後輪ともディスクブレーキに改められている。

1953年にプロトタイプが披露され、翌1954年に生産を開始。
スチール製フレームに、量産車としては初めてとなるFRPボディパネルを貼り付けた、ヨーロッパ車顔負けの先進的な特徴を有した。

排気量3,859cc、最高出力150HPを公称する水冷直列6気筒OHVエンジンは、「ブルーフレーム」と名づけられた。

シボレー・セダン用の4,343cc水冷V8 OHVエンジンを専用にチューンを施し、コルベットのエンジンルームに押し込むことにより、 大幅なパワーアップを達成するマイナーチェンジが行なわれることとなる。1955年ではオプション扱いだったものの、 1956年からは通常ラインアップに加わり、逆に当初の標準だった6気筒エンジンは蹴落とされる格好となった。
ちなみに、このエンジンは後々のコルベットにもスモールブロックユニットとして受け継がれていくこととなる。
トランスミッションもボルグワーナー製の3速MTが選べるようになり、いよいよ本格的なスポーツカーとしての認知を得るに至った。
以降、ドーピングのごとくパワー至上主義路線を貫くようになり、200馬力前半だったパワーは、最後期には300馬力オーバーに達するまでになった。

C1型コルベットにはレーシングチューンの施されたV8エンジンを搭載したモデルが存在し、 最高速トライアルやデイトナに参戦し、その活躍がコルベットの名声を高めるきっかけとなった。