6代目となるニューモデル（現行モデル）は、2013年末に「2015年モデル｣として登場、ほどなく生誕50周年を迎えた2014年4月17日にアメリカで発売。

日本には同年秋より50周年記念モデルが導入。
すでに累計生産台数は実に940万台に達している。ボディサイズは5代目に比べて全幅が40mm拡大される一方で、全高は35mm縮小。
また、これまで「クーペ」と呼んでいたが、最新版では「ファストバック」と改称された。

エクステリアは各部にマスタングのＤＮＡを感じさせる要素がちりばめられており、従来型を踏襲しながらも、より現代的かつ躍動感のある意匠になっている。
一方、インテリアは基本レイアウトを踏襲しながらも、現代的に丸みを帯びた形状になるとともに質感が大きく引き上げられている。
センターパネルの下部が航空機のコクピットをイメージしてトグルスイッチとされたのも6代目の特徴。

走りの部分でも50年のマスタングの歴史において最大といえる進化を果たしている。
ひとつはリアサスペンションにマルチリンク式を採用。
これまでは伝統を重んじてリジッド式をあえて踏襲していたマスタングだが、現代に求められる質の高い走りを追求し、ついに4輪独立懸架となった。

エンジンについては、本国ではNAのV8やV6がラインアップされているが、ついにマスタングにもダウンサイジングの時代が訪れ、2.3リッターの直列4気筒直噴ターボエンジン「Ecoboost（エコブースト）」を設定。
日本には現状、同エンジン搭載車のみが導入されている。

2005年に全米デビューを果たした5代目マスタングは、マスタングらしいマスタングを作ること、そしてマスタングの精神である、「速く」「楽しく」「手頃」であることを目標に開発された。

当時、宿命のライバルであるカマロの生産が途絶えるなど、このセグメントに残っていたのはマスタングだけという状況に。
そんな中でフォードは単にマスタングを生きながらえさせるに留まらず、チームが一丸となって、歴代マスタングでベストを極めるべく力を結集し、5代目モデルを開発。

フォードの「リビングレジェンド戦略」に基づき、スタイリングは1967年型の初代モデルがモチーフ。
オリジナルのエッセンスを蘇らせることを目指し、初代マスタングを現代的に解釈したものとされた。
新開発「DC2」プラットフォームを採用し、エンジンは従来の3.8リッターV6 OHVが4リッターV6 SOHCに変更。

上級グレードの「GT」にはアルミブロックの4.6リッターV8 SOHCが搭載されます。
その高い基本性能により、5代目マスタングはアメリカ国内ではNASCARだけでなく、ドリフト選手権の「フォーミュラD」にもワークス体制で臨み、好成績を挙げる。

2010年モデルでは、ターンシグナルランプ内蔵式のヘッドランプや、LED化および新デザインとした3連式テールランプを採用。
また、ルーフパネルの変更による空気性能の向上や、最新技術の導入による安全性の向上が図られた。

2013年モデルにおいては、フェイスリフトとともにマニュアルモードを備えた6速ATを採用。
45周年を迎えた2008年にマスタングの累計生産台数は900万台を達成した。

1994年型として登場した4代目マスタングは、先代より引き継いだFOXプラットフォームの改良版を使用。

しかし、デザインは一新され、「バッジがなくてもマスタングとわかるクルマ」の目標どおり、まさしく伝説の名馬の再来を感じさせるもの。
ラウンドシェイプのスタイリッシュなクルマへと変貌を遂げた。
ポニーエンブレムも16年ぶりにフロントグリルに復活。

クーペだけでなくコンバーチブルもラインアップされた。
そんな4代目マスタングは、発売されるや在庫がすぐに足りなくなるほどの大ヒット。
日本市場にも、エントリーモデル200万円台前半～という低価格で導入され、大いに話題を呼んだ。

1996年型では、それまでマスタングの象徴とされてきた5リッターV8 OHVエンジンに替えて、新たに4.6リッターのV8 SOHCエンジンを導入。
のちに世に送り出された、SVT（スペシャル・ビークル・チーム）が手がけた「コブラ」や「Rモデル」などの高性能バージョンも注目を集めた。

50年におよぶマスタングの歴史の中で唯一となるスラントグリルを持つなど、歴代モデルで最も異質なデザインなのが3代目。
ヨーロッパの影響を強く受けたデザインで、燃費向上に向けてパネル処理により、ボディ全体をエアロダイナミックとしていたのも特徴的。

斬新なデザインは当初、賛否両論を巻き起こしたが、初年度に37万台の販売を達成。
相変わらず人気モデルでありつづけ、80年代に入ってからも10万～20万台をコンスタントに販売した。

サイズはフォードの小型セダンにも用いられたFOXプラットフォームを採用し、全長、ホイールベースともにマスタングIIに比べて約100mmもストレッチ。
初代に近いサイズに戻る事となった。
一方で、技術や素材の進化により、従来比で約90kgの軽量化を実現していた。

ボディタイプは、当初はハッチバックとノッチバックだったところ、疑似コンバーチブルや、Tバールーフがのちに追加。
エンジンは自然吸気の直4／直6／V6／V8と豊富で、時代によって排気量が変化する。
2.3L直4エンジンにはフォード初のターボが設定。

上級のギア仕様やコブラもひきつづきラインナップ。
1982年にはBOSSが復活。
1984年にはハイパフォーマンスモデル「SVO」（Special Vehicle Operations の略称）が追加されます。
また、2代目にはかったコンバーチブルモデルも復活した。

なお、1988年に登場した「プローブ」は、実はマスタングの後継モデルとして開発されたスポーティカーだったが、前輪駆動であることを理由にマスタングとは別モデルに。
1993年にモデルチェンジを迎えるまで、3代目は実に15年もの長きにわたって現役モデルであり続けた。

フルモデルチェンジにより正式車名が「マスタングII」とされ、サブコンパクトカー「ピント」とプラットフォームを共用化。

1973年型マスタングに対して全長が約230mmも短くなり、約220kgの軽量化を果たします。
なお、1975年に復活するまではV8エンジン搭載モデルの設定が無かった。

フォード傘下のデザインスタジオであるイタリアのカロッツェリア・ギアが２代目のデザインを担当。
ヘッドライトやサイドのキャラクターライン、リアコンビランプの配列など、オリジナルのデザイン要素を継承。

ボディタイプは当初はクーペとハッチバックの2種類で、コンバーチブルの設定無かったが、1977年にTバールーフ（オープンカーの形状のひとつ）が追加。
一部のファンからはマスタングらしくないと指摘されたものの、それでも初代に続いてヒット作となり、最初のモデルイヤーで38万6000台を販売。

派生モデルも豊富で、1976年にシェルビーが手がけた「コブラII」が追加。
1978年にはボンネットに巨大なコブラが描かれ、全体にピンストライプを配した「キングコブラ」も登場した。

1969年モデルは、ワークス間の戦いが過熱していたツーリングカーレース、SCCAトランザムへの参戦を狙ったホモロゲーションモデルとして登場。
302（5リッター）という排気量はレギュレーションに準じたもので、シリンダーブロックにはフォードGT40用を採用するなど、市販状態でレースカーへのビルドアップを前提にした特別のコンポーネンツが採用されていた。

シャシー回りの基本コンポーネンツは従来と同じながら、ホイールベースを108インチから109インチへと1インチ延長しワイド&フラットなボディと組み合わせたのが1971年モデルからのマスタング。
ボディバリエーションはハードトップクーペ、ファストバッククーペ、コンバーチブルの3種。

グレードはベーシックの他は豪華仕様のグランデ、スポーツモデルのMACH1、そしてホモロゲモデルのBOSS351で構成されていた。
エンジンは標準に250CI（145PS）直列6気筒OHV。
オプションに302CI（210PS）、351CI（240PS／285PS）、429CI（370PS／375PS）の各V型8気筒OHVが用意されていた。

またこれらの他にBOSS351専用として351CI（330PS）があったが、これはこの年から新たにスモールブロックエンジンの使用を推奨することとなったNASCARとNHRAの車両ルール変更に即した純然たるホモロゲ仕様である。

当時の社長リー・アイアコッカの企画によって生まれた、新しいジャンルのスポーツスペシャルティー・カー。
後のポニーカーブームの火付け役であり、シンプルかつインパクトのあるデザインは、日本車にも大きな影響を与えた。

当初、エンジンは101PSの直列6気筒から271PSのV型8気筒まで4種類が用意され、フルチョイスシステムと呼ばれた豊富なオプション群も、アイアコッカによるマーケットリサーチの賜物であった。

開発期間とコストを削減するため、多くを既存のファルコンから流用した。
まずはハードトップとコンバーチブルが登場。
やや遅れて、のちにファストバックと呼ぶクーペタイプの3ボディがラインナップ。

初日だけで2万2000台の受注があるなど発売当初から驚異的な売れ行きを見せ、自動車史に残るベストセラーに。
当初の販売計画は年間販売台数10万台程度だったが、発売後1年間では実に目標の4倍超となる41万7000台に達した。